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Este trabajo fue publicado en una colección de 24 fascículos entregados semanalmente con el diario La Capital, de Rosario (1999), colección que llevó el título de Historias de nuestra región, y de la cual Reynaldo Uribe tuvo a su cargo, además, la Coordinación Técnica de la serie. El proyecto original fue convocado por la Subsecretaría de Cultura de la Provincia de Santa Fe y se denominó Historia Cultural de la Provincia de Santa Fe.

EL TREN

por Reynaldo H. Uribe

En la provincia de Santa Fe el ferrocarril fue un importantísimo factor en la vinculación de los asentamientos rurales con los centros de consumo, pero además el origen de muchas colonias agrícolas en un territorio prácticamente despoblado y, por lo tanto, poco productivo.

El primer ferrocarril circuló en Inglaterra en 1825, uniendo los 19 km. que separan Stocton de Darlington. Llevaba 8 vagones. Luego siguió el tramo Liverpool-Manchester.

Podría decirse que los trenes provienen de las minas. En 1602 en Newcastle (Inglaterra) se construyeron vías con rieles de madera (ya se usaban en Alemania) para trasladar las vagonetas cargadas con mineral. Estas vías primitivas fueron cubiertas con hierro maleable en 1716, y reemplazadas por barras de hierro colado en 1767. El avance más importante y trascendente se produjo cuando George Stephenson resolvió un adecuado sistema de tendido de rieles para que pudiera circular por él la locomotora a vapor, en reemplazo de las barras de hierro colado. La finalidad principal de los trenes en Inglaterra era la de transportar carbón a bajo costo desde los yacimientos hasta los puertos y los principales centros fabriles, y después se aplicó al transporte de pasajeros. A partir del tren así concebido, se produjo una aceleración en los avances tecnológicos de otras áreas, como el sistema de señalización a larga distancia y el control remoto, el freno de aire, el conmutador y sistema de señales automáticos.

Los primitivos transportes

Los primeros transportes de pasajeros eran realizados por diligencias de la empresa “Mensajerías Nacionales Iniciadoras”, fundada en Rosario por los catalanes Juan Rusiñol y Joaquín Fillol. Su funcionamiento fue autorizado por decreto del 8 de junio de 1854, del Gobierno de la Confederación. La líneas principales llegaban a Santa Fe en un día y medio, a Córdoba en tres días y a Mendoza en diez.

La línea a Córdoba pasaba, en nuestra provincia, por los siguientes parajes: Estado, Correa, Candelaria (Casilda), Desmochados, Cantón de la Constitución (llamado también Arequito o Vergara, donde se destacaba la Azotea de Acevedo), Guardia de la Esquina o Posta del Carcarañá, y de este último seguía por la Posta de la Cruz Alta.

Si bien esta empresa de diligencias no cuenta con la rica historia de aventuras que caracterizó a la legendaria “Wells Fargo” en Estados Unidos (ampliada, por supuesto, por la industria cinematográfica), viajar en ellas -además de pintoresco- tenía sus riesgos.

Partían de la plaza principal del Rosario; generalmente dos diligencias tiradas por 6 caballos montados por un postillón, seguidas cada una de un carretón cerrado con el equipaje de los viajeros. Sólo se circulaba de día, y con el temor constante ante el posible encuentro con una partida de indios hostiles.

Para esta misma época, es probable que si Rusiñol y Fillol hubieran oído hablar de Guillermo Wheelwright o de Allan Campbell, se hubiesen preocupado al extremo de pensar seriamente en orientar sus actividades comerciales hacia otro rubro.

El tren en Santa Fe: primeras gestiones

Allan Campbell -ingeniero norteamericano que había sido contratado por Guillermo Wheelwright para realizar estudios sobre la construcción de un ferrocarril en Chile- propone a Urquiza la posibilidad de un ramal ferroviario que uniera Córdoba con Rosario.

Es importante recordar que el 12 de enero de 1854, una Ley de la provincia de Buenos Aires acuerda la concesión para que un grupo de empresarios porteños construya la primer línea ferroviaria del país, que se extendía desde Buenos Aires “hacia el oeste”, indefinidamente. Y el 29 de agosto de 1857 se inauguró, con un recorrido de 10 km.

Urquiza comprendió inmediatamente que el signo de progreso de la época eran las comunicaciones, y sabiendo que la provincia de Buenos Aires avanzaba en este terreno, encarga a Campbell un estudio sobre la viabilidad del proyecto. El decreto, firmado el 5 de setiembre de 1854, explicita que una de las más premiosas obligaciones del Gobierno Nacional es dotar a la Confederación de vías públicas que activen el comercio de unas provincias con otras, den valor a la producción, faciliten la población del territorio y contribuyan a realizar la constitución política que se ha dado, concluyendo más adelante: “entre las obras que sobre caminos pueden emprenderse, ninguna es más importante que la del ferrocarril entre la ciudad del Rosario y la de Córdoba”.

El ingeniero presenta su “Informe”, elaborado con proyección de un futuro crecimiento y no como mera unión de las ciudades mencionadas. Por ello propone un desplazamiento de la línea a fin de pasar por Villa Nueva (hoy Villa María), dado que éste era un punto obligado de abastecimiento de agua (por el río Tercero) para carretas y tropas de mulas. Preveía, además, la posibilidad de prolongar el ramal hacia Cuyo en el futuro. Es decir, se pensaba a Rosario como potencial puerto exportador de gran envergadura al facilitar, por medio del transporte ferroviario, el envío de la producción de Cuyo, por Villa Nueva y del Noroeste (vía Córdoba).

El informe del Ing. Campbell detallaba los costos totales de construcción (£ 4.000 por milla), equipamiento y mantenimiento del servicio, como así también las posibilidades de rentabilidad.

En 1861 Urquiza es derrotado en Pavón y el Gobierno Nacional instala su centro en Buenos Aires. Pero el gobierno de Mitre mantiene la idea de construir este ramal ferroviario, y el Congreso Nacional autorizó en 1862 al Ejecutivo para concretar la operación.

Estos primeros pasos son el punto de partida para la explosión ferroviaria que se inicia en la provincia. Prueba de ello es que en 1890 había ya cinco estaciones ferroviarias en Rosario: Central Argentino, Oeste Santafesino, Buenos Aires-Rosario (Sunchales), compañía Fives Lille y Ferrocarril Córdoba-Rosario.

FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO

En 1855, un decreto de la Confederación autoriza al banquero José Buschental - a quien Urquiza ya conocía por haber realizado antes operaciones financieras y de venta de armas y vestimenta para el ejército- a contratar la construcción de un ferrocarril que realizara el recorrido Rosario-Córdoba, según los estudios del Ing. Campbell. En su art. 3º dice que los terrenos para el camino, muelles y estaciones y desembarcaderos serán entregados libres de todo gravamen a la empresa por el gobierno y los que no se hallasen de propiedad pública serán expropiados por su cuenta y pagados por él. Además concede a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo de cada lado del camino. Luego, un nuevo decreto duplicó la extensión a cada lado del ramal a cuarenta cuadras.

De la Ley de 1862, pueden destacarse estos puntos:

· Costo por milla: £ 6.000.

· El Gobierno cede a la empresa los terrenos necesarios para las estaciones y el tendido de vías, y garantiza a la empresa un interés mínimo del 7% anual.

Esta Ley no concede tierras linderas al tendido del ramal.

La picardía empresaria

En octubre de 1857 el vicepresidente en ejercicio de la Confederación prorroga por ocho meses la autorización extendida a Buschental, e incorpora a Guillermo Wheelwright a la sociedad sin muchas explicaciones. Según Raúl Scalabrini Ortiz, este empresario era el único que podía emprender la obra, dado que sólo él poseía todos los detalles técnicos y análisis de costos, pues guardaba indebidamente los planos y trabajos originales confeccionados por el Ingeniero Campbell, de los que no se conservaban copias.

Al fijar un costo de £ 2.000 más por milla del que estableciera el Informe Campbell, en un recorrido de 247 millas, el aumento del costo total era de casi $f. 3.000.000.

Obviamente, un negocio en el que no se podía perder dinero porque el Estado garantizaba las ganancias, tentó a otras personas, entre ellas a Aarón Castellanos, quien en nombre de varios comerciantes y propietarios de Rosario, pide se le autorice para gestionar la negociación de un contrato de construcción de esa línea, propuesta desechada porque no consiguen depositar los fondos en caución que exigía la Ley. Wheelwright tampoco efectiviza el depósito, y además consigue un aporte de $f. 1.700.000 que el ministro Rawson justifica precariamente. Wheelwright exige, además, la entrega de las tierras a ambos lados del ramal, que a cambio de la garantía ofrecía el decreto de la Confederación. Rawson cede una vez más, y cuando ofrece las tierras solicitadas con la condición de que la empresa constructora deposite la caución fijada por la Ley, Wheelwright se niega. El Gobierno no podía pedir condiciones; o no tenía interés en hacerlo, ya que las cuentas efectuadas por Campbell demostraban la factibilidad de la obra -sin aporte del exterior- y su rentabilidad.

Ante la presión inglesa, se redactó un nuevo contrato en el que se destaca:

1º) La cesión de una legua de terreno a cada lado y en toda la extensión de la línea.

2º) La fijación de un capital garantido de £ 6.400 por milla.

3º) La fijación de los gastos de explotación en un 45% de las entradas brutas.

4º) La exención de la garantía o caución pecuniaria a que el contrato estaba obligado por la Ley.

5º) El límite de un 15% de producto neto antes de que el Gobierno pueda intervenir en la formación de las tarifas.

Iniciación de las obras

El 20 de abril de 1863 se inauguran las obras (antes de la aprobación del contrato), para lo cual viajan a Rosario el presidente Mitre y sus ministros en el vapor “Guardia Nacional”. Fue una verdadera fiesta de la que se dio participación a toda la comunidad.

El primer tramo de la obra se inauguró el 1º de mayo de 1866, habilitándose al público 71 Km. del recorrido Rosario-Tortugas. El 1º de setiembre de 1867 la traza llega a Villa Nueva (Villa María). Los 396 Km. que separaban a Rosario de Córdoba en toda la extensión del ramal ferroviario fueron habilitados el 17 de mayo de 1870.

El presidente Sarmiento saludó este acontecimiento ordenando enarbolar la bandera argentina en los edificios públicos, disparar una salva de 21 cañonazos, y en su mensaje al Congreso dice: “Nuestro partido puede tomar por símbolo una escuela, un telégrafo y un ferrocarril, agentes de pacificación más seguros que cañones y penitenciarías”.

La tierra: un negocio fabuloso

Las tierras al costado del ramal, con un ancho de 10 km. por 333 km. de largo, cedidas por contrato, significaron nada menos que 346.727 hectáreas de terreno.

Además, los hermanos Mulhall, en su censo anual de 1855, detectan 1.215.000 hectáreas que la empresa ferroviaria recibiera en donaciones y no se sabe de dónde provienen.

Estas posesiones justifican que el 9 de octubre de 1875 se forme la “Compañía de Tierras del Central Argentino”, que obtiene su reconocimiento legal el 25 de octubre de 1876.

La empresa impedía así que pudieran establecerse relaciones entre los valores de la tierra y del tendido y mantenimiento del ferrocarril. Argumentaba que poblando esas tierras se aumentaba la producción y, por ende, el tráfico; con un aumento en los ingresos del ferrocarril, podía evitarse el pago por parte del gobierno del 7% de garantía. Pero las ganancias por las transacciones inmobiliarias no se incluyeron en las finanzas de la empresa ferroviaria, y en realidad la colonización le importaba poco a la empresa a la hora de ceder la tierra: el costo de $f. 20 por cuadra obligaba a los inmigrantes a buscar zonas más económicas.

En 1872, a dos años de la finalización del recorrido total Rosario-Córdoba y a seis años de inaugurarse el primer tramo (Rosario-Tortugas), apenas había cuatro colonias en la provincia sobre esa línea: Bernstadt (Roldán), Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas.

En 1883, según los hermanos Mulhall, las tierras de la compañía seguían casi desiertas.

Crecimiento económico

Después de la crisis de 1875-76 la empresa Central Argentino acrecentó sus ganancias notablemente. Varios factores influyeron en el aumento de tráfico. Recordemos que apenas inaugurada la línea contaba en nuestra provincia con las estaciones Rosario, San José de Avila, Bernstadt, San Gerónimo, Carcarañá, Correa, Cañada de Gómez, Amstrong (desde 1877) y Tortugas. Las cuatro colonias ya mencionadas, que en 1872 contaban con 482 familias, fueron acrecentándose y el resto de las estaciones se transformaron gradualmente en centros poblados por el notable aumento del flujo inmigratorio, lo que llevó a un incremento de pasajes y fletes.

Absorbía el tráfico desde Cuyo por medio del Ferrocarril Andino desde Villa María, y el del Central del Norte desde Córdoba, conectando así una buena parte de la producción del país con los puertos.

Esto elevó tanto los ingresos de la empresa que, a pesar de llevar las cuentas de la misma en Londres, no pudieron ocultar sus ganancias. Tuvieron que devolver al gobierno nacional las sumas aportadas por la garantía del 7% y renunciar definitivamente a ésta.

Extensión de las líneas

Consolidado económicamente, el Central Argentino comienza su expansión. Muchas colonias se habían fundado ya en la provincia producto de las políticas inmigratorias, generándose un volumen de producción agropecuaria que era necesario conducir a los puertos de Rosario, Santa Fe y Buenos Aires.

El 30 de junio de 1890 se prolonga la línea desde la estación Rosario hacia el puerto mediante un túnel. El 20 de julio de 1889 se habilita el tramo Cañada de Gómez-Las Rosas y luego a Las Yerbas. El 31 de diciembre de 1897 se inaugura Pergamino-Melincué (Estación San Urbano), 147 km., y con la compra del F.C. del Norte se llegaba a Buenos Aires. El 20 de setiembre de 1900 adquiere el Oeste Santafesino, 210 km. que unían Rosario-Casilda y de allí a Melincué y Juárez Celman. El 1º de julio de 1902 inaugura la línea Río Cuarto-Firmat.

El 19 de octubre de 1908 se fusiona con el F.C. Buenos Aires y Rosario, denominándose Compañía del Ferrocarril Central Argentino. Esta transacción se había firmado ya en Londres, sellándose el contrato de compraventa con The Buenos Aires and Rosario Railway Company Limited, el 10 de abril de 1902.

Hacia 1940, sólo en la provincia de Santa Fe, disponía de 2.133.766 km. de vías en servicio.

FERROCARRIL OESTE SANTAFESINO

Carlos Casado fundó en 1870 la Colonia Candelaria (Casilda). Fue el primer suscriptor de acciones del Central Argentino y el primer tesorero de la comisión recaudadora de esta empresa. Solicitó la construcción de un ramal que, partiendo de Carcarañá, llegara hasta Candelaria, pero no tuvo éxito.

Decide encarar la obra por su cuenta: el 2 de setiembre de 1882 se aprueban los planos y el 17 de octubre se sanciona la ley que lo autoriza a construir y explotar el Ferrocarril Oeste Santafesino, desde Rosario a Villa Casilda, y desde allí la posibilidad de extensión a Melincué y a Colonia Iriondo.

Otro negociado

Como en el caso del Central Argentino, el contrato otorgaba tantos beneficios que cualquiera hubiera podido ser empresario. La ley otorgaba 150 leguas de tierra (375.000 has). Además el gobierno otorgaba una garantía del 7% sobre un costo de $f. 15.000 por km. El recorrido total del Oeste Santafesino necesitaba una inversión de $f. 1.296.000.

El 28 de diciembre se firma el contrato de rescisión, pòr el que la provincia “renuncia para siempre y absolutamente al derecho de reembolso de las cantidades que tiene pagadas a la empresa en cuentas de garantías”, y se hace cargo de la deuda “que el ferrocarril tiene con el Banco de la Provincia por 1.134.187,87 pesos”.

Hasta 1896, Carlos Casado declaró un capital de 1.296.000 pesos oro sellado. Sin embargo, el balance practicado el 31 de diciembre de 1897, que sirve de base para la venta al Central Argentino, especifica un capital de 11.073.445,63 pesos oro. En este balance, las tierras se tasan en $o/s 7.354.117,30.

Así da gusto ser un pionero.

Inauguración de las obras

La estación Rosario se ubicó en un terreno de propiedad nacional, conocido con el nombre de Las Baterías, por conservarse en el lugar -sobre la barranca de lo que es hoy el parque Urquiza- restos de las defensas utilizadas por la Confederación.

La vía recorría el centro del bulevar Argentino (hoy Pellegrini) y en la intersección con el bulevar Santafesino (hoy Oroño) se bifurcaba: un ramal (por el costado sur del cementerio El Salvador) hacia el sudoeste por lo que es hoy Avda. Perón (Godoy), en un ancho de 30 m. hasta Casilda. La otra vía, por calle Pueyrredón y luego por la costa hasta Balcarce, ubicación de los Graneros.

El primer recorrido lo realizó a modo de prueba -el 29 de julio de 1883- la locomotora “Carlitos”, desde la estación hasta los Graneros.

La inauguración estuvo rodeada de grandes festejos. En el teatro Olimpo se realizaron los juegos florales, ganados por el poeta Joaquín Castellanos por su trabajo El nuevo Edén. Fue representado por el Dr. David Peña, quien recibiera en su nombre los trofeos: la rosa natural y la banda de raso bordada en oro. En el mismo teatro se ofreció la ópera Hernani. El Club Industrial instituyó la “Fiesta del Trabajo” y mandó acuñar medallas de oro de 4 onzas en las que podía leerse: “Al trabajo y el progreso - Rosario de Santa Fe - 4 de noviembre de 1883”.

Los banquetes, por supuesto, no faltaron.

El 3 de noviembre arribaron a Rosario en el vapor “Apolo”, el presidente de la Nación, Gral. Julio A. Roca, acompañado por el ministro del Interior Bernardo de Irigoyen y el de Guerra y Marina, Benjamín Victorica.

El día 4 partió de Rosario la locomotora “Carlitos” a las 6,30 hs., en viaje de exploración. A las 7,45 hizo lo propio la “Iriondo”, arrastrando cuatro vagones. Y a las 8,15 hs. salió el convoy inaugural, integrado por la locomotora “Casado” y seis vagones con 300 pasajeros, con un jefe y ocho empleados (guardas y conductores). Llegó a Casilda cuatro horas después, donde fueron recibidos con grandes festejos, exhibición de maquinaria agrícola y los infaltables banquetes.

Esta línea tenía tres estaciones intermedias: Pérez, Zavalla y Pujato. Entre Rosario y la primera de éstas, se construyó el apeadero Bajo Hondo.

Ampliaciones

El 7 de noviembre de 1887 fue librada al servicio público la sección Casilda-Guardia de la Esquina (hoy San José de la Esquina). Luego se prolongó hasta Cruz Alta y más tarde se habilitó el tramo de Casilda a La Pampa, una colonia fundada por Vaccaro y Benedetti, que después Pablo Chabás transformara en una pequeña población denominada La Colonia. El ferrocarril instaló su estación en tierras donadas por Chabás -motivo que llevó a cambiar por el suyo el nombre del pueblo- y se extendió a Melincué.

Nuevas colonias y pueblos se establecieron: Villada, Firmat y Sanford.

En 1889 contaba con las estaciones: Palacios, Arequito, San José de la Esquina, Arteaga, Juárez Celman, Sanford, Chabás, Villada, Firmat y Melincué. En 1895, sólo en el Departamento de Caseros, por medio de sus estaciones servía a 42 pueblos y colonias. En ese mismo año, se autoriza la construcción en Melincué de un ramal de empalme con el F. C. Gran Sud de Santa Fe y Córdoba, que tenía el recorrido Villa Constitución-La Carlota. Por el ramal Graneros en Rosario, empalmaba con los ferrocarriles Central Argentino y Buenos Aires y Rosario.

En 1898 se declaró al Oeste Santafesino comprendido en la jurisdicción nacional, y al año siguiente el gobierno de la provincia invirtió $ 200.000, ampliados con otros $ 225.000 en junio de 1900, para el levantamiento de los rieles en el bulevar Argentino, Plaza Independencia y calle Pueyrredón.

El 1º de mayo de 1901 sus trenes, ya vendidos al Central Argentino, comenzaban a salir desde la estación Rosario Central.

FERROCARRIL DE SANTA FE A LAS COLONIAS

La ciudad de Santa Fe estuvo interesada en vincularse con las colonias, desde 1885.

Ese año el gobierno provincial autorizó a Mariano Cabal para la construcción de un ferrocarril desde la Capital hasta Esperanza. La empresa, denominada Gran Chaco, estaba representada por Adolfo Mansilla. Pero una serie de incumplimientos por parte del gobierno llevó a que se diluyera el intento.

Luego, Enrique Zimmermann solicita la concesión: “un Ferro Carril que parta de esta ciudad a las Colonias del Oeste, pudiendo prolongarse por la misma empresa, u otra, hasta la ciudad de Rosario”, según constaba en la ley del 29 de agosto de 1872. El recorrido previsto era Santa Fe, Santo Tomé, las colonias de San Agustín, Franck y Tunas, hasta la Colonia San Carlos. De allí saldría un ramal hacia el norte y otro hacia el sur, hasta el centro de las colonias Esperanza y San Carlos. La vía sería de trocha angosta y se concedería “gratuitamente a la empresa una cuadra superficial de 150 varas de costado, para cada estación, y 50 varas en toda la longitud de la vía”. El gobierno aseguraba una garantía del 7% sobre un costo de 4.780 libras esterlinas. La operación con Enrique Zimmermann no se llevó a cabo por su fallecimiento.

En 1875, Fermín Laprado consigue un contrato que no difería demasiado con la ley anterior, que no se concreta.

León Walls firmará el siguiente contrato el 15 de octubre de 1879, para construir un ferrocarril que pasará por las colonias San Agustín, Franck, San Carlos y Oroño, hasta Coronda. Su intención era construir las vías para tracción a vapor, pero iniciar los recorridos con tracción a sangre, y realiza una serie de estudios de costos de fletes con la finalidad de convencer a posibles inversionistas. En ellos propone que es más económico mejorar y dragar el puerto de Santa Fe que construir un ramal hasta el puerto de Rosario. En 1881 las Cámaras autorizan al Ejecutivo a contratar una Sociedad Anónima denominada Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias, con el objeto de construir una línea ferroviaria que llegue hasta la colonia Cavour, pasando por Esperanza, y un ramal hasta San Carlos. Walls tampoco puede concretar este contrato, sumando una nueva frustración en el intento de vincular las colonias con la ciudad de Santa Fe.

El gobierno provincial se hace cargo de las obras

Después de 15 años de sucesivos fracasos, la provincia contrata el 12 de enero de 1883 a la firma John G. Meiggs et Sons. de Londres, para construir un ferrocarril de trocha angosta -a fin de poder empalmar con el Central Norte- y concesionar su explotación.

Los trabajos se iniciaron en mayo de 1884 y el 1º de enero se inaugura la primera sección, Santa Fe a Esperanza, 35 km. que se recorrían en 1 hora y 10 minutos. Luego se habilitó hasta colonia Humbolt, Pilar, Aurelia, Rafaela, y Lehmann, cumpliendo así con la extensión propuesta.

Nuevos ramales y extensiones

Cumplido el primer objetivo, la empresa concesionaria solicita ampliar la línea en otros 100 km hacia el norte, desde Lehmann hasta Ñanducitas, y 50 km. hasta la colonia San Carlos, pasando éste por las colonias San José, Franck, Las Tunas y San Gerónimo.

Luego se firmó un contrato con Washington Hume, para extender la línea hasta el puerto de Colastiné.

En 1887 se habilitaron las secciones Lehmann a San Cristóbal, San Carlos a Gálvez, Pilar a Frontera de Córdoba (San Francisco), Humbolt a colonia Providencia, Gessler a Coronda, y Reconquista a San Justo.

El 10 de octubre de 1888 se arriendan los ferrocarriles de la provincia a la firma francesa Fives Lille. El contrato otorga la explotación por 55 años y autoriza la construcción de 500 km. nuevos. La Fives Lille transfirió el contrato a los dos meses de firmado, a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de Santa Fe.

En diciembre de 1891, la red arrendada tenía una extensión 1.118 km. en servicio. En 1892 llega a 1.169 km.

La línea a Rosario pasaba por Santo Tomé, Sauce Viejo, Coronda, Arocena, Joaquina, Barrancas, Monje, Maciel, Oliveros, Jesús María, P. Araya, Borghi, J. Ortiz, Alberdi, Sorrento y Rosario.

En Rosario tenía emplazada la estación en lo que hoy es la Terminal de Omnibus , y las vías salían hacia el norte cruzando las del Central Argentino en la estación Ludueña; en la estación Sorrento tomaban por bulevar Rondeau, hasta que en 1929 fueron levantadas y desplazadas hacia el oeste.

El regalo del ferrocarril

Esta red ferroviaria, que cubría las necesidades de comunicación y transporte de la mayoría de las colonias de las zonas centro y norte de Santa Fe, fue pagada por el gobierno de la Provincia y explotada por una compañía francesa, cuyas verdaderas contabilidades sólo ellos conocían.

En 1892, el gobernador Cafferata se quejaba de que la administración de nuestros ferrocarriles no mejora, y atribuye en parte estos inconvenientes a la situación anómala de la empresa arrendataria, pues se trataba de la red ferroviaria acaso más rica del país, que cruzaba alrededor de 150 colonias agrícolas. Sucedía que el capital aportado por el Gobierno Santafesino era usufructuado por una compañía francesa, mientras el pueblo de la provincia debía pagar anualmente los servicios de los empréstitos que proporcionaron las sumas cedidas al ferrocarril.

El 31 de agosto de 1898 el ferrocarril es incorporado a la jurisdicción nacional por entrar sus vías a la provincia del Chaco.

Ante los insistentes reclamos de los acreedores y las declaraciones del gobernador Iturraspe sobre la imposibilidad de pagar, el 10 de abril de 1890 se firma un contrato por el cual la provincia transfiere a la compañía “la propiedad absoluta y definitiva de todas las líneas que constituyen la red de los F.F. C.C. de la Provincia de Santa Fe (...) En esta transferencia se incluyen todos los terrenos, estaciones, galpones, edificios, talleres, muelles, embarcaderos, tren rodante, maquinarias, útiles y todos los accesorios y pertenencias de las líneas sin excepción, que pasarán a ser de la Compañía Francesa, libre de todo gravamen”.

Ultimas extensiones

En 1904 se autorizó la construcción de una línea del kilómetro 89 de Vera a La Sabana (Chaco) y Resistencia. En 1905 se autoriza un ramal privado para la Forestal del Chaco, 28 km. que cruzarían los montes. Según Oscar Luis Ensinck, este ferrocarril contaba en 1910 con 1.709 km. de vías. En 1933, con un total de 2.054 km. de vías, 12 empalmes, 142 estaciones, 15 desvíos utilizados, 25 desvíos particulares y 2 paraderos. En el año 1940 este ferrocarril tenía 2.085 km. (1.529 en la provincia) de vías férreas en explotación.

FERROCARRIL DE BUENOS AIRES A ROSARIO

En julio de 1874, el presidente Sarmiento aprobó los estatutos de la Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a Campana -presentados por Juan P. Boyd y Guillermo Thompson- y luego la construcción, a cargo de Mariano Billinghurst y Cía. En 1883 se autoriza la extensión a Rosario, por San Nicolás.

El 1º de febrero de 1886 se inauguró el recorrido Buenos Aires-Rosario, pasando en la provincia por Villa Constitución, Arroyo Seco, Alvear y Rosario, desde donde empalmaba con el Central Argentino.

En 1900 la empresa adquirió las líneas del Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba, que desde Villa Constitución realizaba el recorrido a Córdoba por Melincué, y la empresa Buenos Aires a Campana cambió el nombre por el de Buenos Aires y Rosario Ramal Río IV.

En 1887 se habilita el recorrido desde Rosario a Sunchales, con las estaciones Sarratea, Paganini, San Lorenzo, Aldao, Serodino, Carrizales, Díaz, Irigoyen, Gálvez, López, Santa Clara, Saa Pereira, Aurelia, Rafaela, Lehmann y Sunchales. En 1891 llega a Tucumán -recorrido del “Estrella del Norte”- con estación en Rosario en la denominada “Sunchales”, hoy Rosario Norte.

Posteriormente se prolongó de Gálvez a Iturraspe y Morteros, y de Irigoyen a Santa Fe.

En 1909 se fusionó con el Central Argentino.

FERROCARRIL CENTRAL CORDOBA

En 1868, la Ley Nº 280 autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir una línea ferroviaria desde la estación Villa Nueva, del Central Argentino, hasta Mendoza; y otra línea desde Córdoba a Salta y Jujuy. Estos sistemas ferroviarios eran propiedad del Estado Nacional y llegaron a constituir la red más grande de Sudamérica.

El Ferrocarril Andino en la zona de Cuyo tenía 767 km. de extensión; el Central Norte, 1.110 km. Entre ambos, 1877 km. con un rendimiento económico muy bueno, pero supeditados a los 396 km. que poseía el Central Argentino para llevar las mercaderías a los puertos, ya que la red del Estado estaba encerrada en sí misma.

En 1884 el rendimiento del ferrocarril estatal era del 8,8% y el entusiasmo tal, que las provincias servidas por sus líneas exigían la conexión directa con los puertos, lo que bajaría notablemente los costos de los fletes. Estaba demostrado, por la eficiencia de su administración, que financieramente era posible.

La ruta propuesta era Córdoba a San Francisco, y de allí casi en línea recta a Rosario, ramal factible de ser aprobado porque al pasar por otras zonas no planteaba competencias con los ferrocarriles existentes.

Sin embargo el gobierno nacional construyó más de 500 km. de vías, no hacia los puertos (con 400 km. se llegaba a Rosario), sino entre localidades menores.

Y apresuradamente los ingleses, que ven la posibilidad de que sean seriamente afectados sus intereses, obtienen la concesión de esta línea para sí, fraccionada en dos contratos -uno con cada provincia-, ambos a nombre de Santiago Temple y después transferidos; el primero (1885) a la Cía. Ferrocarril Central Córdoba, y el segundo (de 1886) transferido a la Compañía Córdoba-Rosario.

El recorrido, en la provincia de Santa Fe, era el mismo propuesto por el Estado Nacional: San Francisco, Frontera, Esmeralda, Sastre, Traill, Castro, Centeno, San Genaro, Larguía, Froylán Palacios, Luis Palacios, Alberdi, Rosario. Además un ramal de San Francisco a Rafaela.

Este último se inauguró el 20 de diciembre de 1890. Luego siguieron Empalme Frontera-Sastre el 1 de abril de 1891 y el 15 de noviembre Sastre-Rosario. En 1892 se inaugura Empalme Graneros-Embarcaderos; en 1909 el ramal Rafaela C.C. a Rafaela, y en 1912 Triángulo a Arroyo del Medio.

Extensiones

En 1903 se concede a la empresa F. C. Central de Córdoba el derecho de construcción y explotación de una línea de trocha angosta desde Rosario al puerto de Buenos Aires. En 1905 esta compañía transfiere el contrato a la empresa Ferrocarril Central de Córdoba Extensión a Buenos Aires.

En 1909 se habilita el tramo Rosario-Villa Adelmira. Para llegar hasta el puerto se construye un viaducto de madera, a orillas del río de la Plata. La inauguración se llevó a cabo el 15 de mayo de 1912, con la presencia de directivos de la firma que vinieron de Londres. De esta manera se completa el recorrido total de la red, que puede efectuarse “sin cambiar de trocha ni coche, o sea 1905 km., distancia que media entre Retiro y La Quiaca” (La Capital, 15 de mayo de 1912).

En 1913 se fusionaron los ferrocarriles Central Córdoba Sección Norte (comprado al Estado Nacional el 28 de enero de 1889), Central Córdoba Sección Este, Central de Córdoba Extensión a Buenos Aires y Córdoba y Rosario, pasando a denominarse Ferrocarril Central de Córdoba. Esta fusión generó un nuevo aumento ficticio de capital.

Después del censo de 1914, se instaló la necesidad de que el Gobierno Nacional se ocupe de resolver el problema de la gran pobreza existente en el interior del país. Esto lleva a que el Senado Nacional apruebe la expropiación de las líneas del Central Córdoba, para que pudieran acceder al puerto de Buenos Aires las líneas del Estado. Esta ley proponía formar la Compañía de Ferrocarriles Nacionales, para lo cual el Estado Nacional aportaba sus líneas Central Norte Argentino, Formosa a Embarcación y Metán a Barranqueras. El artículo 4º decía que se realizaría la fusión con el Central Córdoba, y además: “Queda igualmente facultado el Poder Ejecutivo para negociar la fusión con otros ferrocarriles de trocha angosta que manifiesten su conformidad de incorporarse a la “Compañía Nacional de Ferrocarriles”, en las condiciones fijadas por el Ferrocarril Central Córdoba”. Esta última fijaría las condiciones, y no el Estado, porque si se incorporaban las empresas Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe y Compañía General de Buenos Aires -todos de trocha angosta- el capital privado ascendería a $ 199.431.143, y el del Estado de $ 156.437.889, lo que -en minoría- hacía perder el control a este último.

Con esta ley, los Ferrocarriles del Estado pasaban gratuitamente a manos del Central Córdoba. Pero fue el Presidente Yrigoyen quien en 1920 desbarató la maniobra vetando la Ley.

En 1938 el Estado compró este ferrocarril por £ 9.500.000, y el Tranvía a Vapor a Rafaela.

Sus estaciones en Rosario estaban ubicadas en las calles Mendoza y Paraná (Rosario Oeste) y 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas.

OTROS FERROCARRILES

Gran Sud de Santa Fe y Córdoba

El 1º de mayo de 1890 se inauguró la sección Villa Constitución-San Urbano (Melincué), la primera de un ramal que debía llegar hasta La Carlota.

A partir de 1891 ya empalmaba con La Carlota-Villa Constitución, desde esta última a Rosario y Buenos Aires; y Venado Tuerto-Villa Constitución, que se conectaba con el Central Argentino vía Santa Teresa.

En 1899 se habilita Venado Tuerto a Rufino.

El 20 de setiembre de 1900 se transfiere al Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, denominándose Buenos Aires-Rosario Ramal a Río IV, que en 1909 será absorbido por el Central Argentino.

Ferrocarriles del Estado

En 1887 se autorizó la extensión del ferrocarril Santa Fe a las Colonias, desde San Cristóbal hasta Tucumán. En 1888 se transfiere el contrato a la Cía. Fives Lille, que a su vez la pasa a la Compañía Francesa de Ferrocarriles Argentinos en 1889.

En 1891 se inaugura San Cristóbal-Fortín Inca, y luego a Fortín Melero y Suncho Corral.

En 1895 el Estado Nacional compra este ramal y en 1896 lo incorpora a la red del Ferrocarril Central Norte.

En enero de 1908 se construye el tramo San Cristóbal-Santa Fe (habilitado en 1917), y entre 1911 y 1924 se habilitan Laguna Paiva-Altos de Chipión y Ñaré a San Javier.

En 1933 la empresa del Estado contaba con 37 estaciones y 535 km. de vías en la provincia, y el acceso al puerto de Santa Fe.

Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires

Esta línea de trocha angosta unía Rosario con Buenos Aires. Se inauguró en 1908 y eran sus estaciones en la provincia: Rosario, La Bajada, La Carolina, Coronel Domínguez, Pereyra, Lucena, La Vanguardia, Sargento Cabral, Cañada Rica y General Gelly, continuando hasta Pergamino. Tenía, además, un ramal a Ludueña.

Su estación, en Rosario, estaba ubicada en la calle San Martín, entre Virasoro y Rueda, donde actualmente se encuentra el Destacamento Nº 3 del Comando del IIº Cuerpo de Ejército.

Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano

Inaugurado el 16 de diciembre de 1910, uniría Rosario y Punta Alta, prolongándose luego a Bahía Blanca. Estaba a cargo de la empresa francesa Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano.

Su estación en Rosario estaba emplazada en las calles Beruti y Riobamba, donde hoy funcionan dependencias de la Facultad de Ingeniería de la U. N. R. Llegaba a Villa Diego, Coronel Aguirre, Los Muchachos, Erasto, Bernard, Arminda, Barlett, Bigand, Bombal, Cora, Christophersen y San Gregorio.

En 1928 se empalmaba con el Central Argentino.

Ferrocarril Rosario-Mendoza

Manuel Otero y Cía. compra la concesión a Domingo Selva y Cía., y habilitan un servicio de cargas en 1913 entre San Lorenzo y Fuentes.

Luego se transfiere a la sociedad Ferrocarril de Rosario a Mendoza y Puerto Ingeniero Selva, y posteriormente designa con el nombre de Granaderos al puerto concedido a Selva. Pasaba por San Lorenzo, Rosario, Soldini, Arnold, Fuentes, Firmat, Santa Isabel, Gral. Lavalle.

En 1943 se adjudica a Ferrocarriles del Estado.

Ferrocarril de Buenos Aires

Inaugurado en 1888, entra en nuestra provincia en 1913 pasando por Merceditas, Kilómetro 304 y Cuatro de Febrero, Departamento Gral. López. Proveniente de Buenos Aires por Salto y Rojas, fue iniciado por Federico Lacroze y en 1914 es administrado por el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

Nacionalización de los ferrocarriles

El 1º de enero de 1947 caducaría la Ley Mitre, y también los privilegios de que gozaban las empresas extranjeras, tales como no pagar derechos de importación e impuestos. Los materiales ferroviarios de conjunto tenían un estado de deterioro considerable, por falta de mantenimiento y renovación de los mismos. Si a esto sumamos la situación financiera internacional de postguerra, la nacionalización ferroviaria parece predecible.

En su Mensaje del 1º de mayo de 1947, el presidente Perón expresa que la nacionalización de los ferrocarriles “constituye tal vez la realización máxima de los anhelos patrios en el orden de recuperación económica”.

El 1º de marzo de 1948 se toma posesión oficial en acto llevado a cabo en Estación Retiro y Plaza Británica. Perón no pudo estar presente por problemas de salud, pero asistieron centenares de miles de argentinos que aplaudieron un acto que simbolizaba la liberación de nuestra economía de la dependencia extranjera.

Por decreto Nº 32.574 del 21 de octubre del mismo año, se decide cambiar la denominación de los ferrocarriles, pasando a llamarse de la siguiente manera:

· Ferrocarril Nacional General San Martín (al de Buenos Aires al Pacífico)

· Ferrocarril Nacional General Belgrano (al ferrocarril Central Argentino, ex Ferrocarril Santa Fe y Puerto Belgrano y Córdoba)

· Ferrocarril Nacional Bartolomé Mitre (al Central Argentino)

· Ferrocarril Nacional General Roca (al Ferrocarril Sud)

· Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento (al Ferrocarril Oeste)

· Ferrocarril Nacional Patagónico (a las líneas Patagónicas)

Los tres primeros, con casi 6.000 km. de vías, colocaban a la provincia de Santa Fe en el segundo lugar en la República, después de la provincia de Buenos Aires.

Los nuevos nombres entrarían en vigencia a partir del 1º de enero de 1949.

Evolución posterior de los ferrocarriles

En el año 1893, la provincia contaba con el mayor porcentaje de vías férreas de su historia: sus 3.299 km. significaban el 23,37% del total del país. El pico máximo de su crecimiento se registró en 1959, con 6.000 km. habilitados, que bajaron a 4.577 km. en 1971 y a 3.500 km. en 1977.

Sin embargo, a pesar de su rico historial, no estuvo exento de la decadencia general del sistema ferroviario que afectó a las redes del país entero. Jaime Remolins, ex funcionario del Ferrocarril Mitre, observa en un trabajo titulado Fin del ciclo evolutivo de los Ferrocarriles en la Argentina: “La importancia de los Ferrocarriles en nuestro país entre los años 1890 y 1930 estuvo medida por las contundentes y reveladoras cifras de su potencial financiero, como que las sumas eran, en líneas generales, ligeramente inferiores a los caudales de que disponían los gobiernos. Sus entradas brutas, frente a las rentas generales de la Nación, representaron en promedio aproximadamente el 90% de éstas. En algunos períodos los ferrocarriles llegaron a superar en recaudación al Estado Nacional. Quiere decir que con prescindencia de su rentabilidad, los ferrocarriles tenían un predominio de poder económico en el país”.

Tal vez la principal razón de su decadencia ha sido la falta de una política clara respecto al sistema ferroviario de conjunto. En el trabajo citado, Remolins observa algunas consecuencias derivadas de esta falta de decisiones políticas.

Los directivos de la empresa Ferrocarriles del Estado, en los últimos 36 años, entre presidentes e interventores han sido 44, lo que da un promedio de 8 meses de gestión para cada uno, y no siempre hubo continuidad en las gestiones. El manejo del personal fue anárquico, llegando el rubro sueldos a ocupar el 80% del total de gastos de explotación, quedando el 20% restante para cubrir la demanda de materiales, contratistas, combustibles y lubricantes, y gastos varios.

A principios de 1996 dejó de funcionar en la provincia el último tren de pasajeros. Las estaciones y sus vagones abandonados dan ahora refugios precarios a numerosas familias que no pueden acceder a una vivienda digna por falta de trabajo.

En Rosario llegaron a operar más de 100 trenes diarios a distintos puntos del país; hoy queda sólo una pequeña muestra del Estrella del Norte, que casi anónimamente hace su parada en Rosario Norte dos veces por semana. Las instalaciones ferroviarias en las grandes ciudades están siendo recuperadas por los municipios para obras públicas. En muchas localidades del interior de la provincia se fueron retirando las familias con el último tren convirtiéndose casi en pueblos fantasmas. Los barrios cuyo eje vital estaba signado por el intenso flujo de pasajeros de las estaciones, hoy han cambiado su fisonomía, uniformándose al resto de la red urbana, y perdiendo definitivamente los colores de la gente de paso, los olores de sus bares, la música de los cabarets que invitaban al viajero de paso a un rato de distracción.

Ya no más lágrimas y pañuelos de despedida, no más ilusiones creciendo sobre los durmientes, nunca más el silbato del guarda anunciando la partida. Sólo el recuerdo, imborrable permite a cada santafesino guardar en su memoria un tren, una estación, aquél instante de su vida en que fue su tren, su estación, y quedará grabado aunque ahora las vías estén vacías y en silencio.

BIBLIOGRAFIA

Amaro, José: El ferrocarril Oeste Santafesino, en Revista de Historia de Rosario Nº 7, Rosario, 1968.

Alvarez, Juan: Ensayo sobre la historia de Santa Fe, Bs. As., 1911.

Historia de Rosario, Santa Fe, Universidad Nacional del Litoral, 1980

Cuccorese, Horacio Juan: Historia de los ferrocarriles en la Argentina, Bs. As., Macchi, 1969.

Ensinck, Oscar Luis: Historia de los ferrocarriles en la provincia de Santa Fe, Rosario, Facultad de Derecho y Ciencias Sociales, Instituto del Litoral, 1980.

Scalabrini Ortiz, Raúl: Historia de los ferrocarriles argentinos, Ed. Plus Ultra, Bs. As., 1983.

Varios autores: Historia de las instituciones de la provincia de Santa Fe, Documentos, Mensajes del P.E., 1970.

RECUADROS QUE ACOMPAÑARON EL TEXTO EN EL DISEÑO GRAFICO DE LOS FASCICULOS

El 19, después de ocho leguas de marcha, llegamos a la Azotea de Acevedo. Llámase azotea una casa con techo plano, construcción imitada de los moros. Está construida con ladrillos cocidos y el techo formado por vigas de fuerte madera de algarrobo que sostienen los ladrillos que lo cubren. Es la única casa propiamente dicha que se encuentra en las 114 leguas que separan la ciudad del Rosario de la de Córdoba. Está actualmente ocupada por un destacamento de 50 soldados y lleva el nombre moderno de cantón de la Constitución (llamado Arequito, y también Vergara). La única obligación de estos soldados es impedir que los indios cometan desórdenes. Un centinela es relevado constantemente sobre la azotea, y si de lo alto de la vigilia divisa en el horizonte un movimiento cualquiera sobre la superficie de estos campos desiertos, grita: ¡Alerta!. A este grito los soldados preparan sus armas.

Benjamin Poucel, diario El Comercio, Córdoba, mayo de 1856.

Acaba de introducirse en la Colonia Esperanza una mejora debida a la acción del Gobierno. Ella consiste en el establecimiento de una Diligencia, que pondrá en comunicación dos veces por semana aquella Colonia con la Capital. Las condiciones las veréis por el contrato celebrado.

Nicasio Oroño, Mensaje a la H. Asamblea Legislativa, 25-5-1864.

LA PRIMERA BARRERA

La primera barrera para proteger el cruce de un paso a nivel en Rosario, fue colocada en el encuentro del camino a San Lorenzo con la línea principal a Córdoba -hoy paso a bajo nivel Celedonio Escalada- en abril de 1873, a consecuencias de las protestas provocadas por el choque de una locomotora con una carreta, que produjo la muerte de un buey uncido a la misma.

Al finalizar el siglo, don Luis Lamas se propuso solucionar los problemas más mortificantes producidos por este divorcio entre los ferrocarriles y la ciudad, y logró la construcción del paso a bajo nivel Celedonio Escalada, en el mismo lugar en que, por ese entonces, el paso “de las Cadenas” se había convertido en una rémora para el progreso edilicio y una trampa mortal para los conductores y peatones.

Alberto Montes, Revista de Historia de Rosario, Nº 5-6, enero a junio de 1964.

En este momento veo a través de la ventana la trompa de la vieja “Capriotti” dormida sobre las vías y allá va mi cabeza.

Mi padre sintió siempre una gran admiración por esas moles de fierro. Vivía aquí mucho antes de que aparecieran las villas y creo que trabajó un tiempo en el ferrocarril. Nunca entendí esa manía del viejo, pero de cualquier manera terminé por cobrarle aprecio a toda esa chatarra. Supongo que él no las veía inútiles y ruinosas como yo las veo. En su cabeza soplaban y tiraban como en sus mejores tiempos. Muchas veces, sentados sobre una pila de durmientes, me habló de ellas así como yo pienso o hablo de mi hermano, del Baldo, de todos los que se fueron. Tal vez por ahí lo entienda. Así conocí la “Capriotti”, no este montón de fierro sino aquella soberbia máquina que competía con las famosas “2.000” del Central Argentino. La “Garrat”, con doble ténder y la caldera al centro, la “Mikado”, que no conocí y por lo tanto me parece más fabulosa todavía y de la que mi padre hablaba con verdadera emoción temblando todo entero como si la locomotora pasara en ese momento delante de él a cien por hora aventando trapos y papeles. Las 1.500, las “capuchinas”, las 100. A medida que hablaba el viejo iba levantando presión y estoy convencido de que al último veía las máquinas verdaderamente. Yo no veía nada por más que forzara la vista, pero me contagiaba esa loca alegría y trataba por lo menos de imaginarme todo el ruido y la vida de aquellas viejas locomotoras que corrían por su cabeza.

Haroldo Conti, “Como un león”, del libro Con otra gente, Buenos Aires, C.E.A.L., 1971

No se encontraba ahora en el andén, sino en la puerta del vagón. La Estrella del Norte salía de la estación de Fernández, en una noche embalsamada que nada tenía de feroz. Por otra parte, él podía llorar por los perfumes de la tierra, mas no por una huérfana.

El guarda se paró en el estribo del coche vecino y con un farol de mano verde y colorado saludó al guardabarrera, que se hallaba junto a su casilla, con el aire solemne de quien cumple un importante deber. Después le sonrió a él. Debía andar por los treinta años. Vaya oficio para un hombre joven, pensó. Tenía ya el aspecto de un viejo, con su raído uniforme gris.

El ruido del tren se impuso sobre el concierto de ranas y grillos. En su recuerdo se dibujaron algarrobales de correosos y retorcidos brazos, vinales de largas y gruesas espinas, el tronco liso de las breas y las uñas del diablo, que lo estremecían al verlas prendidas como alimañas a su pantalón. ¡Tanto había vagabundeado por esos montes! Y siempre llevaba el alma estrujada por la sed, por los secretos del polvo. Pronto no habría más trenes y muchos pueblos terminarían de morir. Sobre los rieles se juntaría la maleza, se espesaría el silencio.

Adolfo Colombres, “Trenes en la oscuridad de la tierra”, en El ropaje de la gloria, Buenos Aires, Editorial Sudamericana, 1997.

IMAGENES DEL TREN

La oficina de informes de la Estación Rosario Norte fue clausurada. Ya nadie dice dónde, cómo, para qué partir de madrugada. Por qué razón es necesario organizar una huída a ningún sitio. Amuraron la puerta falsa de Pichincha, el pasadizo que conducía a Valparaíso, a la tibia San Salvador, a La Paz, a Granada en tren de Cercanías. Nadie responde interrogantes sobre la exacta ubicación de la Ciudad de los Césares. Nadie viene, nadie irá.

...La patética imagen de don Héctor Scalise, jubilado del riel, parado en la mitad del andén de la estación Rosario Norte mostrando libros y revistas sobre los años de gloria del ferrocarril, mientras El Rosarino emprendía, el primero de agosto de 1992, su último recorrido oficial hacia Retiro.

... Bienvenidos al tren fantasma. En la estación retumba un verso de Abonizio. Cerraron el bar Los Colonos. No quedan cabarés, ni putas, ni puñales. Quedamos sin andén y sin adioses.

Reynaldo Sietecase, de El viajero que huye, Rosario, Homo Sapiens, 1997.

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